SICHERHEIT ZUERST

Einer der Unfälle, die den Kartsport in den letzten dreißig Jahren am stärksten geprägt haben, ist zweifellos der von Andrea Margutti.Nur wenige wissen, dass es ein tragischer Unfall war, der ihn viel zu früh von uns nahm, ein ebenso tragischer wie ein Klassiker des Kartsports.

Einer dieser Unfälle, der, wie mehrfach für den dramatischen Brand von Romain Grosjean in Bahrain Ende 2020 gesagt wurde, ganz andere Folgen gehabt hätte, wenn er nur heute passiert wäre.Der sehr junge Andrea – ein Versprechen des italienischen Kartsports aus der Generation von Trulli und Fisichella – wurde durch den Zusammenstoß mit dem Sitz tödlich verwundet, was zu einem Riss der Aorta und den daraus folgenden tödlichen inneren Blutungen führte.

Aus den traurigen Geschichten dieses Tages geht hervor, dass Andrea keinen Rippenschutz trug, eine Schutzvorrichtung, die 1989 noch nicht weit verbreitet war und die viele nicht trugen.In den folgenden Jahren gehörte der Rippenprotektor zur Grundausstattung für die Sicherheit des Fahrers, da er sich auch ohne schwere Unfälle als hervorragendes System erwies

um diese kleinen Verletzungen an der Seite zu verhindern, die das Kartfahren oft schmerzhaft machen, egal ob es sich um Freizeit- oder Wettkampf handelt.Viele ziehen diesem Accessoire jedoch seit Jahren eine formschöne und individuelle Sitzgelegenheit vor, halten sie sogar für überflüssig.Und wenn Sie tatsächlich mit einem Sitzhersteller sprechen, dann scheint es einige zu geben, die sagen, dass die wahre Prävention von Rippentraumata in erster Linie mit einer guten Sitzwahl umgesetzt wird: Dies zumindest, wenn es um Traumata geht.von „Verschleiß“ und Belastung der Rippen, und nicht im Zusammenhang mit echten Unfällen.Die Entwicklung von Schutzsystemen, wie sie beispielsweise bei Helmen und Overalls stattfanden, ging in der Zwischenzeit weiter, bis aus dem „Rippenschutz“ ein Gerät wurde, das den Fahrer vor leichten Traumata beim Fahren, aber auch vor möglichen schädlichen Einwirkungen schützte beispielsweise bei einem Frontalaufprall.Mit der Verkleinerung der Mini-Klassen und immer schneller fahrenden jüngeren und kleineren Fahrern haben wir in der Tat begonnen, uns mit ganz anderen Unfällen und Fällen auseinanderzusetzen.

In dem Teil, der der Definition der Teile des FIA-Datenblatts gewidmet ist, kann man verstehen, dass es sich nicht um einen einfachen „Rippenschutz“, sondern um einen „Körperschutz“ handelt, der den Bereich der wichtigsten lebenswichtigen Organe schützen soll .Auszug aus dem offiziellen Dokument „NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870-2018“

„KÖRPERSCHUTZ 3.1 EIN GERÄT, DAS VOM FAHRER GETRAGEN WIRD, UM DIE SCHWERE VON BRUSTVERLETZUNGEN WÄHREND EINES UNFALLS ZU REDUZIEREN.“

Um nur ein Beispiel zu nennen, denken Sie an ein Kart, das von der Straße abkommt und frontal gegen ein Hindernis prallt, anstatt mit einem anderen Kart: Die Wucht des Aufpralls, den ein erwachsener Fahrer und ein Kind auf das Lenkrad haben können, ist sehr groß anders.Bei Kindern, die in Vorbereitung auf den Aufprall keinen großen Widerstand entgegensetzen müssen, ist es wichtig, den Teil der Brust (das Brustbein), der auf das Lenkrad trifft, passiv zu schützen.

Als die FIA ​​anfing, an der Homologation eines „Rippenprotektors“ zu arbeiten, dessen Eigenschaften allgemein gültig waren, ging sie von der Annahme aus, dass es kein einfacher Rippenprotektor mehr sein sollte, sondern genauer Brust- und Rippenschutz.Diese neue Schutzvorrichtung soll drei Arten von Verletzungen verhindern: Aufprall auf flache oder gekrümmte Strukturen;Aufprall auf das Lenkrad oder die Sitzkante;und Aufprall auf die Lenksäule.

Die Entwicklung der Anforderungen ist nicht der Fantasie eines einfachen Designers entsprungen, sondern ist eine direkte Ableitung der Analyse einer großen Anzahl von Unfällen (eine Stichprobe von über 130), die sich in den letzten Jahren im Kartsport ereignet haben, sowie der Analyse von Daten aus anderen Sportarten, die ähnliche Geräte reguliert haben.Auf diese Weise wurden die Hauptschutzbereiche der Schutzvorrichtung definiert, wobei die Folgen berücksichtigt wurden, die Unfälle bei den Fahrern mit sich gebracht hatten, und nachdem festgestellt wurde, dass viele der schwersten Verletzungen auf ein Trauma des Brustkorbs zurückzuführen waren, das oft blutig war.Die Schutzbereiche sind im Wesentlichen zwei (Brustschutz und Rippenschutz) und sind in der folgenden Abbildung angegeben:

Nach der Herstellung des Produkts muss der zu homologierende Körperschutz auf der Grundlage der von der FIA festgelegten Spezifikationen von einer von der FIA zugelassenen Prüfstelle getestet werden.Der Prüfbericht ist dem ASN des Landes des Herstellers vorzulegen, der die Homologation bei der FIA beantragt.Im Falle des Körperschutzes für den Kartsport ist das für die Tests verwendete Labor das sehr italienische NEWTON mit Sitz in Rho in der Provinz Mailand, das seit zwanzig Jahren eine internationale Referenz für die Prüfung von Helmen (Motorräder; Autos; Radfahren usw.) , Sitze und jede andere persönliche Schutzausrüstung, die Sie sich für den Sport und darüber hinaus vorstellen können.

„Wir denken bei der Arbeit an die verschiedenen ‚Bezirke' des menschlichen Körpers.Ob es sich um den Schutz der Sicht/Augen, des Schädels oder eines anderen Körperteils handelt, mit unseren Tests sind wir in der Lage, die meisten möglichen Kräfte zu reproduzieren, die aufgrund der in realen Situationen auftretenden Stöße auf sie einwirken verwenden – erklärt Ingenieur Luca Cenedese, Direktor von Newton – alles in Übereinstimmung mit den Kriterien der FIA, die uns die Liste der Anforderungen zusendet.Unsere ist keine Designrolle, sondern ein Test des Produkts, den die verschiedenen Hersteller auf der Grundlage der Richtlinien des Verbandes durchführen, von dem wir ausgewählt wurden, um die Zertifizierungstests der Formel-1- und WRC-Helme der Kinder durchzuführen Helme für Kart-Wettbewerbe (CMR), HANS®-Geräte und 2009 für die Zertifizierungstests von Hochleistungssitzen für die Rallye-Weltmeisterschaft (WRC).Der neue Karting Body Protection ist Teil dieser Sicherheitslogik, der sich die FIA ​​seit Jahren verschrieben hat.“

Chatten mit Ing.Cenedese und seine Mitarbeiter auf dem Testgelände, wo wir uns die Maschinen, mit denen die Aufpralltests namens FORCE TRANSMISSION TEST durchgeführt werden, genau angeschaut haben (Foto).Wir erfahren, wie der Unfall von Felipe Massa in der Formel 1 (Training GP Ungarn 2009: der CIK FIA-Präsident, damals Ferrari-Fahrer, von einer Feder voll am Helm getroffen wird, den das Auto vor ihm durch Bruch verloren hatte) ;Der Vorfall markierte auch eine Art Wendepunkt in ihrer Arbeit.Unfälle können in der Tat auch in einer Form passieren, die auf dem Papier niemandem passieren kann, der einen Helm, einen Rückenprotektor oder ein anderes Gerät entwirft.Seitdem wurden beispielsweise die Helme zunächst teilweise modifiziert und dann mit der anschließenden Homologation Tests eingeführt, die reale Situationen an der Grenze des Unwägbaren abbilden (wörtlich: Man „schießt“ jetzt auf die Helme mit einem kleinen Kanone, ein Objekt von der Größe und dem Gewicht jener „berühmten“ Feder, die den brasilianischen Fahrer traf, Anm. d. Red.) Die primäre Referenz für das Design sind Unfälle geworden, nicht früher, aber sicherlich in einem größeren und detaillierteren Ausmaß .Wir haben begonnen, jeden einzelnen Unfall viel detaillierter zu analysieren, um Design- und Strukturrichtlinien für die Produkte (oder die Fahrzeuge selbst) zu erstellen, die darauf abzielen, das Risiko schwerer Verletzungen zu reduzieren.Und auch wenn einige Maßnahmen anfangs nicht bei allen Experten auf Zustimmung stießen, haben die Ergebnisse immer wieder bestätigt, dass dies der richtige Weg ist.

ES IST DAS GELD WERT

Im Hinblick auf die von der FIA gewünschten neuen Kart Body Protectors werden sich viele gefragt haben, warum die Kosten viel höher sind als die bereits auf dem Markt befindlichen.Es muss gesagt werden, dass einerseits die Bürokratie hinter der Genehmigung einer Homologation erhebliche Kosten für die Hersteller verursacht und andererseits die Erfüllung der durch die Homologation festgelegten Kriterien Forschung und Entwicklung in Bezug auf Materialien und Konstruktion (jeweils die neuen „Rippenprotektoren“ bestehen je nach Spezifikation aus 4 verschiedenen Teilen), die bei Null anfingen, da die Anforderungen der FIA in der Szene unseres Sports etwas völlig Neues sind.Kosten, die sich besser nachvollziehen lassen, wenn man bedenkt, dass der Homologationsprozess, wie sich aus unseren Untersuchungen ergibt, derselbe ist wie bei einer Schutzvorrichtung wie einem Helm – also sind die „erheblichen“ Kosten durchaus legitim.

„WIR ARBEITEN, DENKEN ÜBER DIE VERSCHIEDENEN 'BEZIRKE' DES MENSCHLICHEN KÖRPERS.OB SCHUTZ DES SEHENS/AUGEN, DES SCHÄDELS ODER EINES ANDEREN KÖRPERTEILS, MIT UNSEREN TESTS SIND WIR IN DER LAGE, DIE MEISTEN MÖGLICHEN KRÄFTE ZU REPRODUZIEREN, DIE ALS FOLGE DER EINFLÜSSE, DIE IN REALEN SITUATIONEN AUFTRETEN, AUF SIE EINWIRKEN VERWENDEN."

DER TEST

Karting Body Protection wird primär einer Maßkontrolle unterzogen, danach beginnt die eigentliche Prüfung mittels der „Force Transmission Test“-Maschine, mit der auch Tests an anderen Sicherheitsvorrichtungen wie Motorrad- und Autohelmen, Rückenprotektoren für das Motorradfahren oder durchgeführt werden die im Motocross verwendet werden.Ein Trolley (Fallmasse), gebildet aus einem Stürmer (emisphärischer Streaker), wird aus zwei unterschiedlichen Höhen auf den „Rippenschutz“ fallen gelassen, um die beiden vom FIA-Reglement geforderten Energiewerte exakt wiederzugeben: 60 Joule für den Mittelteil (Brust) und 100 Joule für die Seite und hinten (Rippe).Der Prüfamboss (10 x 10 cm breit) beherbergt einen Sensor (Kraftmessdose), der die Kraftübertragung misst.Um das Vorhandensein der „menschlichen Brust“ zu simulieren, wird ein 25 mm dicker Polypropylenblock (mit bekannten und von der FIA ausgewählten Eigenschaften) verwendet.Wenn nach dem Aufprall die zu irgendeinem Zeitpunkt während des Aufpralls aufgezeichnete maximale Spitzenkraft 1 kN nicht überschreitet, ist die Prüfung bestanden.Die für die Tests verwendeten „Rippenprotektoren“ müssen dem Labor in zwei Größen geliefert werden: die kleinste und die größte, und es müssen mindestens 5 Aufprallpunkte vorhanden sein – wie von der FIA festgelegt – aber sie können nach Ermessen der hinzugefügt werden Labor, das die Tests durchführt, wenn sie der Meinung sind, dass das Produkt an bestimmten Stellen kritische Probleme aufweisen kann, z. B. in der Nähe von Nieten, Lufteinlässen oder einfachen Querschnittsreduzierungen (Nieten, Bolzen, Schnallen, Einsteller oder kleine Öffnungen für die Belüftung).

Nach dem Test bereitet das Labor die Berichte vor, die der Hersteller an die Verbände sendet, die dann Homologationsetiketten und FIA-Hologramme ausstellen, die an den später auf den Markt gebrachten Produkten angebracht werden.

Bisher haben drei Hersteller die für die FIA-Zulassung erforderlichen Tests absolviert, aber die Zahl wird voraussichtlich steigen, da die in diesem Jahr geltende Gesetzgebung die Verwendung homologierter Schutzvorrichtungen vorschreibt – und die nationalen Verbände könnten dieser Linie in Zukunft folgen.Da alle Schutzvorrichtungen, die den von der FIA vorgeschriebenen Werten entsprechen, zu dieser Art von Prüfung zugelassen werden können, kann jedes Unternehmen seine eigene Prüfung durchführen lassen, auch wenn diese in Konzept und Ausführung unterschiedlich ist.Gerade im Hinblick auf das Design des Produkts und seine Beschaffenheit behält sich die FIA ​​das Recht vor, ein Produkt von der Liste derjenigen, denen ihre Zulassung erteilt wird, „auszuschließen“.

Artikel erstellt in Zusammenarbeit mitVroom Kart-Magazin.